Avrupa bataryada kilit oyuncu olmak üzere, Türkiye takipte.
Dünyada artan elektrikli otomobil pazarı beraberinde bataryaya olan talebi patlattı. Lityum tabanlı batarya fabrika yatırımları sadece Avrupa’da 1000 GWs’i aştı. Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu ise Çin’li Farasis Grubu ile işbirliği yaparak, TOGG’un ihtiyaç duyacağı batarya paketinin üretimi için ortak bir şirket kurdu. SiRo adıyla kurulan %50’li ortaklık yapısına dayalı yeni şirket, Gemlik’te TOGG üretim tesislerinin hemen yanında, 15GWs’lik kapasiteli fabrika yatırımına başladı.Çin’in önderliğinde başlayan batarya fabrika yatırımları sonrası Avrupa’da bir batarya santrali olma yolunda hızla ilerliyor. 2020 sonunda 650GWs’lik bir kapasiteye sahip olan yatırımlar, bu yıl itibariyle 1060GWs’e ulaştı. ElektroMobilite‘nin salt bir ulaşım aracı üretmek veya ‘LastMile’ sorununa çözüm aramaktan ibaret olmadığını, yıllardır söylüyorum. Elektrikli ulaşımın oluşturduğu değer zincirinde, tedarik sürecinin genel gidişatı ve bataryada gelecekteki talep yoğunluğunda, hücre bazlı olarak ‘tedarikçini söyle sana kim olduğunu söyleyeyim’ konumundayız. Ticari ve teknoloji gizliliğin kalmadığı, rakamsal kapasite stratejisinin üstünlük sağladığı bir haritalama ile karşı karşıyayız.
Avrupa’da üretilen elektrikli otomobiller için pil talebinin bir haritalaması.
Bugüne kadar duyurulan batarya üretim kapasitesi planlarına göre yatırımlar, 2030 yılına geldiğimizde yaklaşık 1 TWs’lik bir hacme ulaşabilecek. Böyle bir hacmin aslında daha önce 2028’e kadar tahmin edilen 540 GWs’lik ihtiyaç talebinin aşırı şiştiğini veya önceki tahminlerin neredeyse 2 misli saptığını gösteriyor. Riskli bir durum olarak Çin ve Avrupa’da devam eden elektrikli otomobil yatırımlarının hücre talebinde hızlı bir şekilde kendi kendine yeter hale gelmesi görünürse, önümüzdeki birkaç yıl belki de aşırı kapasite durumuyla karşı karşıya kalmış pazarın ve buna bağlı olarak bazı projelerin başarısız olma riskiyle yüzleşebiliriz.
Hücre seçimi.
Elektrikli otomobil batarya hücre biçiminde yaygın olarak Silindirik ve Prizmatik hücre tipleri kullanılmakta. 3ncü tip hücre biçimi ise kese (pouch). Bu hücrelerde kimyasal olarak ise ağırlık NMC ve yoğunlukla NMC 622 kullanıyor. Togg projesinde de, NMC bazlı kese tipi hücre kullanılacağı açıklanmıştı. Hücre tipleri ve kimyasal farklılıklar yakında çok keskin bir şekilde kırılımlara sahip olacak.
Çünkü eskiden her tip elektrikli araç için genellikle jel akü, lityum akü olarak ayrılan basit kırılım, gelişen yapısal farklılıklar sayesinde çok daha çeşitli kimyasal tiplere inebilecek. Özellikle araçlar arasında da segmentasyona göre kimyasal farklılıklarını görmeye başlayacağız.
Örneğin giriş seviyesi elektrikli modeller için LFP ve LMFP, kobalt içermeyen manganez bakımından zengin ve nikel bakımından zengin kimyalar, LNMO ve NMX, hacim segmentleri için premium yüksek performanslı modeller için nikel bakımından zengin NMC / NCA batarya hücreleri olarak çeşitlendirilecek.
Geniş segment yelpazesine sahip büyük otomotiv gruplarında hücre tipinde ve kimyasal seçiminde daha özgür ilerleyebilir. Ama daha özel üretimlere sahip, belli pazarları hedefleyenler için ise genel bir fiyat/maliyet/uzun menzil kriterlerinde çok da fazla seçeneğe sahip olabileceklerini söyleyemeyiz. Bu durumda gerek kendi özel üretim modellerinde ar-ge yatırımlarına ağırlık verebilirler, gerekse rakip markaların üretim tercihlerinden yola çıkarak avantajlı durumu yakalayabilirler.
Enerjiniz bol olsun,
